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Porto
de Santos - Marco de desenvolvimento |
1532-1869 - O
início e o crescimento
Em seus primórdios, o Porto de Santos, que chamava-se
na verdade Porto de São Vicente, situava-se na Ponta
da Praia. Com o crescimento do povoado de Enguaguaçu,
o porto foi transferido para o Lagamar do Enguaguaçu,
em frente ao vilarejo, o que trazia uma série de vantagens,
principalmente a facilidade para o acesso da carga e o fato
de os navegantes não ficarem numa região isolada
enquanto o navio permanecesse atracado.
Naquela época, o porto não passava de um conjunto
de trapiches de madeira que atravessavam trechos do mangue,
chegando até a beira d'água e possibilitando a
atracação de navios de pequeno porte. Naus maiores
tinha sérios problemas para atracação e
frequentemente encalhavam ao se aproximarem dos trapiches, que
íam sendo feitos aleatoriamente, de acordo com a necessidade
do momento. |
![](fotos/0401/01.jpg)
A rampa e o porto do Consulado, defronte
à atual Rua frei Gaspar,
de grande movimentação no século XVIII
(tela de B. Calixto). |
O porto e a vila crescem na mesma proporção,
em virtude da incrementação do comércio
com as Vilas de Santo André da Borda do Campo e São
Paulo de Piratininga, que se desenvolvem de forma acelerada.
As cargas chegam ao porto em lombos de burros ou carregadas
por escravos, ou ainda em canoas que descem os rios e os córregos
da planície da ilha.
O porto cresce às margens do estuário ao redor
da ilha, em um terreno lodoso, que aumenta ou diminui conforme
as marés. Os trapiches frequentemente são arrastados
pelas chuvas mais fortes ou arrasados por enormes troncos que
chegam à beira d'água trazidos pelas marés.
A pequena Vila cresce em função do crescimento
do porto, pois todo novo prédio erguido tem alguma relação
direta ou indireta com as atividades portuárias. |
![](fotos/0401/02.jpg)
O Porto do Bispo no Valongo, tendo ao
fundo a Serra do Mar.
Em primeiro plano o mercado das canoas (tela de B. Calixto). |
No século XVIII as atividades portuárias se
concentram em dois ancoradouros principais: o Porto do Consulado,
em frente à Rua do Consulado (atual Frei Gaspar), e o
Porto do Bispo, na altura do atual Largo Marquês de Monte
Alegre, no Valongo.
O Porto do Consulado era uma tosca ponte à beira da qual
havia um barracão onde funcionava a alfândega e
onde estava instalada a "mesa do consulado" - os comandantes
de navios eram obrigados a prestar declarações
aos respectivos cônsules em países estrangeiros.
O Porto do Bispo era um conjunto de trapiches que alcançava
a área do atual Largo Marquês de Monte Alegre,
frequentemente invadida pela água nas altas da maré.
Recebeu esse nome em homenagem ao 4° bispo de São
Paulo, que ali desembarcou em 1797 e permaneceu na cidade por
um mês.
O desenvolvimento do interior da Província de São
Paulo e a cultura cafeeira acarretam acentuado crescimento da
produção agrícola e a necessidade urgente
de melhorar as condições para o seu escoamento
em direção ao porto. Assim, em 1864 é iniciada
a construção da Estrada de Ferro São Paulo
Railway, a primeira ligação ferroviária
entre o Porto de Santos e o restante da Província e cuja
inauguração se dá em 1867. A São
Paulo Railway foi de vital importância para o desenvolvimento
do porto e da Vila de Santos. |
![](fotos/0401/03.jpg)
O Viaduto da Grota Funda da São
Paulo Railway, no trecho da serra do mar,
tinha 205 m de comprimento e até 48m de altura (imagem
M. Serrat). |
1870-1888 - A
novela das concessões
Em 1870, o "Caminho de Ferro" já operava havia
três anos e os navios já eram movidos a vapor.
No entanto, o porto de Santos funcionava de forma precária,
como funcionou durante três séculos. Houve algumas
melhorias, mas a carga e descarga ainda era feita através
dos trapiches: o Trapiche do Consulado, o Trapiche do Arsenal,
o Trapiche da Praia, o Trapiche da Capela, o Trapiche do Bispo,
o Trapiche da Banca, o Trapiche 11 de Junho, o Trapiche da Alfândega,
o Trapiche do Sal e o o Trapiche da Estrada de Ferro. Os trapiches,
de construção trabalhosa e frequentemente desmanchados
pelas marés, eram um atraso e um freio para o crescimento
tanto de Santos quanto de toda a Província de São
Paulo.
O Governo Imperial oferece vantagens e abre concorrência
aos interessados em construir um porto organizado no Valongo,
em área cedida pelo governo. Os primeiros interessados
nada fazem - as condições de trabalho na região
insalubre do mangue fazem da construção uma empreitada
difícil e um negócio arriscado. A concessão
é dada sem concorrência a Francisco Aguiar Pertence
e ao Conde da Estrela que prorrogam por duas vezes o início
da obra até que a concessão é declarada
caduca em 1879. |
![](fotos/0401/04.jpg)
Enquanto o porto não se modernizava,
mais trapiches eram construídos.
Era comum a construção de trapiches nos fundos
dos estabelecimentos
comerciais, como o Trapiche Brasil acima (foto Setur). |
O Governo Imperial contrata o inglês Milnor Roberts
e o engenheiro brasileiro Domingos Sérgio Sabóia
e Silva para assessorá-lo num estudo para a construção
do porto, estudo que deveria considerar aterro suficiente para
resolver as condições sanitárias da Vila
e que deveria ser direcionado a empresas particulares. Sobre
tal estudo é aberta nova concorrência e novos interessados
surgem, mas o governo da Província intervém e
pede que lhe seja confiada a construção. Assim,
a concorrência é anulada e a concessão dada
ao governo de São Paulo, em 1882. E, como da vez anterior,
as prorrogações para o início da obra se
sucedem até que a concessão é cancelada
em 1886.
O engenheiro Sabóia e Silva apresenta novos estudos e
projeto para uma nova concorrência pública, para
a qual se apresentam seis concorrentes. Depois de dois anos
de polêmicas e novos estudos, o contrato é fechado
com um grupo de empresários brasileiros: José
Pinto de Oliveira, Cândido Gafrée, Eduardo P. Guinle,
João Gomes de Avellar, Dr. Alfredo Camilo Valderato,
Benedito Antonio da Silva e Ribeiro, Barros & Braga. O contrato
previa a construção de 846 metros de cais a partir
do Valongo, agendava o início das obras para dali a seis
meses e concedia o prazo de 39 anos para a exploração
do porto. |
![](fotos/0401/05.jpg)
A Banca do Peixe, que ficava na altura
da atual Frei Gaspar,
e o mercado de canoas por volta de 1885 (tela de B. Calixto) |
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1892-1930 - O
primeiro porto organizado do Brasil
A construção do cais era um verdadeiro desafio:
o terreno onde se faria a fundação para a murada
era de lodo puro em grande profundidade, as condições
sanitárias da cidade eram péssimas e, por ser
a primeira obra do gênero em todo o país, faltava
pessoal técnico e operários especializados e seria
preciso importar equipamentos.
O grupo contratado para fazer frente ao empreendimento organiza
a firma Gaffrée, Guinle & Cia em 1888, com capital
próprio, saindo Ribeiro, Barros & Braga, e entrando
Francisco Justiniano de Castro Rabello e Hypolito Veloso Pederneiras.
Assim como a empresa e o capital, também a engenharia
era brasileira, chefiada, desde o início e por muitos
anos, pelo Eng. Guilherme Benjamin Weinschenck.
As obras são iniciadas conforme o prazo do contrato.
Dragagens e aterros são executados, e os trabalhos seguem
o cronograma, de modo que o Governo Imperial, satisfeito com
o andamento, dilata o prazo de exploração de 39
para 90 anos, o mesmo que concedera às frustradas concessões
anteriores. Em 1890 a Gafrée & Guinle sofre nova
alteração, com saída de sócios e
aumento de capital, passando a chamar-se Empresa de Melhoramentos
do Porto de Santos. Em 1892 ela seria transformada em sociedade
anônima com o nome de Cia Docas de Santos, sob a direção
de Gafrée e Guinle. |
![](fotos/0401/06.jpg)
A construção do primeiro
trecho de cais, em 1891 (foto Setur). |
Apesar de todas as dificuldades, em 1892 estavam prontos os
primeiros 260 metros de cais, inaugurados com a atracação
do navio inglês Nasmith, a 2 de fevereiro de 1892. O porto
contava com linha férrea e armazéns. O fato foi
comentado em todo o país - o modesto ancoradouro se tornava
o primeiro porto organizado do Brasil. No ano seguinte, é
construído o restante dos 846 metros de cais contratado
inicialmente e, nesse mesmo ano, os trilhos da Cia Docas são
ligados aos da São Paulo Railway.
A necessidade de ampliação é logo reconhecida
e no mesmo ano o paulista Francisco Glicério autoriza
a construção de mais 884 metros de cais, que estenderia
as docas até o Paquetá. A população
sente os benefícios do saneamento que a obra do cais
deixou na região do Valongo e assim, a Câmara Municipal
solicita ao governo que a nova ampliação alcance
o Outeirinhos, afim de eliminar os lodaçais que ameaçavam
a saúde pública. Dessa forma, são autorizados
mais 2.848 metros de cais. |
![](fotos/0401/07.jpg)
O Porto na área do Paquetá
em 1892, com canoas atracadas em frente ao
Mercado das Casinhas. Quando a ampliação do cais
chega na região, a Cia Docas constrói a Bacia
do Mercado para a instalação desse comércio
(img. M.Serrat) |
Os trapiches continuaram por alguns anos, coexistindo com
o novo cais, mas íam sendo desmanchados à medida
em que as muradas da Cia Docas avançavam. Houve até
a resistência de alguns trapicheiros, como eram chamados
os exploradores dos trapiches, e alguns deles até abriram
processo contra a Cia Docas requerendo indenização
pelas perdas. Também houve outras questões judiciais
a que a Cia Docas teve de responder, envolvendo a posse e pedidos
de indenização por terrenos na região do
Outeririnhos. Todas essas questões foram indeferidas
e apenas atrasaram o andamento das obras.
Mas nenhum embaraço poderia deter o progresso do porto,
agora inevitável. Em 1909 a Cia Docas já tinha
construído 4.720 metros de cais, 26 armazéns internos
e 15 externos, 1 armazém frigorífico, 23 pátios
cobertos, 2 tanques de óleo combustível, 38.300
m de linha férrea, canalizara 5 ribeirões a coberto,
construíra a Bacia do Mercado e saneara a região
da cidade que margeava o estuário em toda a extensão
de seu cais. |
![](fotos/0401/08.jpg)
O porto organizado, por volta de 1900:
aumento das exportações
e desenvolvimento para o estado (imagem Poliantéia Santista). |
Em 1910, com o início da primeira guerra mundial, há
um decréscimo na movimentação de cargas
e as obras de ampliação param. Esse período
de quase depressão é agravado com a grande geada
de 1918 que abalou a safra do café. Entretanto, a disparada
nos preços do café que se seguiu e o consequente
enriquecimento criaram um clima de quase euforia e as importações
aumentaram consideravelmente na década de 20.
O equilíbrio da balança comercial não se
modificaria ainda, já que o mundo entrava na grande depressão
de 1929. No porto, a única obra representativa nesse
período foi a construção, na Ilha Barnabé,
de um cais para a movimentação de inflamáveis
e combustíveis e a posterior instalação
de grandes tanques para depósito, isolando a cidade do
perigo de um possível incêndio. O terminal da ilha
Barnabé propicia a movimentação sempre
crescente dos produtos de petróleo durante o decorrer
da década de 30, garantindo o equilíbrio financeiro
do porto mesmo quando o setor cafeeiro, antes responsável
por 90% do movimento, entra na grande crise gerada pela superprodução. |
![](fotos/0401/09.jpg)
A primeira sede da Cia Docas em pleno
cais, cerca de 1910. À sua frente, a barcaça da
Cia Santense, que fazia a ligação entre Santos
e Bertioga (img. Poliantéia). |
1944 - Novo impulso
de desenvolvimento
Em 1945, terminada a segunda guerra mundial, o porto de Santos
mantinha o mesmo cais que, somado ao da Ilha Barnabé,
totalizava 5.214 metros. Não cresceu em extensão
de cais, mas melhorou a infra-estrutura e alargou as faixas
de cais. O porto possuía silos para granéis, esteiras
transportadoras, seis empilhadeiras fixas, 128 guindastes, tanques
de combustíveis líquidos e seis embarcadores com
capacidade para 2.000 sacas/hora, além de rebocadores,
dragas, ferry-boats, lanchas, tratores, vagões e locomotivas.
A Cia Docas sempre realizou as obras e melhoramentos do porto
com seus próprios recursos, captados através da
subscrição de ações, mas o período
do pós-guerra traz consigo a inflação e
deixa de ser rentável o investimento em ações
privadas à taxas de 10% ao ano, índice muito inferior
ao da desvalorização da moeda. Entretanto, diante
da real necessidade de ampliação do porto, o governo
federal institui uma taxa, mais tarde transformada na Taxa de
Melhoramento dos Portos, criando também o Fundo Portuário
Nacional.
A Cia Docas então, com seus recursos próprios
reforçados pelos do governo federal, pode executar as
obras já tão necessárias: são construídos
mais 1.045 metros de cais (aumentando a extensão total
para 6.259 metros) e o porto é reaparelhado. As novas
obras incrementam o movimento de cargas e em 1954 o porto movimenta
cerca de 8 milhões de toneladas, o dobro do ano de 1944. |
![](fotos/0401/10.jpg)
O cais no trecho Valongo-Paquetá,
por volta de 1915 (foto Setur).
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A partir de 1955, há um aumento considerável
na movimentação de cargas. Muitos fatores contribuem
para isso, como a diversificação econômica
e o aumento geral da malha rodoviária no estado, mas
os dois setores que mais concorreram para esse incremento foram
os setores industrial e petrolífero. O aparecimento das
refinarias de Cubatão e Capuava faz com que a participação
dos granéis líquidos no movimento geral do porto
se eleve gradativamente de 24% em 1950 para quase 61% em 1963.
A instalação do setor automobilístico na
região do ABC a partir de 1957 e a industrialização
produzem um aumento nas importações de equipamentos
e insumos.
Em 1968, a extensão de cais soma 7.034 metros, os armazéns
são ampliados em capacidade, os tanques combustíveis
passam de 24 para 91, triplicando a capacidade de armazenagem.
Além disso, as poucas empilhadeiras fixas são
substituídas por 270 empilhadeiras automotivas, o número
de vagões sobe de 180 para mais de 400 e os guindastes
hidráulicos são substituídos por elétricos.
No entanto, desde o início da década, o porto
vinha sofrendo sérios problemas de congestionamento,
ora pelo tráfego excessivo, ora por greves promovidas
entre os trabalhadores portuários. Assim, em 1969 é
criada a COSEPS (Comissão Orientadora de Serviços
Portuários de Santos), com o objetivo de reduzir o custo
operacional e resolver os problemas de congestionamento.
A COSEPS constrói 3.812 metros de cais e novos armazéns
e pátios, desenvolve programas de dragagem do canal,
promove o reaparelhamento, elimina sobretaxas e aumenta a produtividade,
reduzindo o custo operacional. Também cria o Programa
dos Corredores de Exportação e toma medidas emergenciais
para atender a movimentação de contêineres,
que já aumentava sensivelmente.
Ainda em 1968, a Cosipa constrói seu próprio terminal
em área arrendada e o porto de Santos passa, na década
de 70, por mais uma profunda transformação. Seguindo
o exemplo da Cosipa, também a Ultrafértil e Dow
Química inauguram terminais privativos em 1971.
Em 1980 termina o prazo de 90 anos da concessão imperial
dada à CDS (Cia Docas de Santos). Ao deixar a frente
do porto de Santos, a CDS havia movimentado quase 400 milhões
de toneladas de cargas em sua história e entregava à
sucessora um complexo portuário totalmente aparelhado,
com 11.837 metros de cais, ferrovia, usina elétrica própria
(Itatinga), 53 armazéns, 96 tanques de combustíveis
e químicos, vários pátios e instalações
especializadas, sistema de telecomunicações, microfilmagem,
processamento de dados e 13.357 funcionários. |
![](fotos/0401/11.jpg)
A Ilha Barnabé, em foto da década
de 90 - terminal isolado para granéis
líquidos perigosos, como combustíveis e produtos
químicos (foto Codesp). |
O controle do porto passa à CODESP (Cia Docas do Estado
de São Paulo), sociedade de economia mista com o controle
acionário da União, e ocorrem naturais mudanças
na administração, como a criação
do Conselho Especial de Usuários e do Conselho de Administração
do Porto.
Em 1981 é inaugurado o TECON I, o maior terminal de contêineres
do país, na margem esquerda do porto (Guarujá),
cuja construção se iniciara em 1977 pela Portobrás.
O incremento da movimentação portuária
de cargas através de contêineres faz surgir os
terminais retroportuários com seus enormes portêineres
(guindastes para contêiner) e veículos específicos
para a sua movimentação e transporte, além
de enormes pilhas de contêineres que, ocupando todo pátio
ou terreno vazio no porto e seu entorno, mudam radicalmente
a paisagem portuária.
Em 1993 é sancionada a Lei de Modernização
Portuária, que regulamenta a privatização
dos serviços portuários. A Lei permitiu a entrada
do capital privado, novos investimentos e a modernização.
Assim surgiu o Terminal 37, da Libra, o Terminal da Santos-Brasil
e outros terminais privativos. E novas áreas de arrendamento
se encontram em processo de licitação. Saiba
mais em Porto - Presente |
![](fotos/0401/12.gif) |
O plano inicial
de implantação do porto
Elaborado pela Cia Docas de Santos, o plano de desenvolvimento
do Porto de Santos, uma espécie de plano diretor, tinha
por objetivo organizar o crescimento do cais santista nas duas
margens do estuário.
Segundo o projeto, o trecho de cais Valongo-Paquetá seria
suplantado e aterrado, dando origem a novos armazéns.
O cais próximo ao Saboó seria destinado à
carga e descarga de carvão, sal e mercadorias a granel.
No cais do Valongo haveria um grande pátio para acolher
os vagões destinados às ferrovias brasileiras.
O Cais de Outerinhos (trecho de cais Paquetá-Macuco),
seria destinado às cargas pesadas. No cais do Macuco
estava prevista a construção do armazém
frigorífico e silos, que foram feitos. |
![](fotos/0401/13.gif)
O projeto da Cia Docas: as 3 áreas
mais claras na Ilha Barnabé
e em Vicente de Carvalho não chegaram a ser construídas. |
O que mais impressiona no projeto original é o tamanho
e a área do cais na Ilha de Santo Amaro. Conforme podemos
observar no mapa acima, uma grande ponte rodoferroviária
ligaria o Saboó à Ilha Barnabé dando acesso
à grande área portuária que se instalaria
no Município do Guarujá. Um trecho de cais contínuo
estava previsto, a partir da Base Aérea de Santos até
as imediações da área onde encontra-se
hoje o Terminal de Contêineres. Neste local, uma grande
área seria dragada dando origem a enormes piers que abrigariam
dezenas de armazéns e berços de atracação,
seguindo os moldes dos grandes portos europeus, que evitam utilizar
os cais contínuos. O rápido crescimento populacional
de Itapema (hoje Vicente de Carvalho) e outros fatores contribuíram
para que o projeto original não fosse seguido. |
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