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| Porto
de Santos - hoje |
O maior porto
do Hemisfério Sul
Santos possui hoje o maior porto do hemisfério sul, tanto
em movimentação de cargas, quanto em infra-estrutura.
A "hinterlândia" do Porto de Santos engloba
os estados de São Paulo, Minas Gerais, Goiás,
Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, ou seja, uma área que concentra
49,44% do PIB, 48% da Balança Comercial brasileira e
66,5 milhões de habitantes.
Os investimentos que estão sendo aplicados no porto pela
iniciativa privada, aliados aos investimentos para a redução
do chamado "custo Brasil", garantem a posição
de hub-port (porto concentrador) para a região
sudeste e todo o Cone Sul. O processo de modernização,
iniciado em 1993 e ainda em curso, qualificou 150 empresas operadoras,
desestatizando e agilizando a movimentação de
cargas.
Santos concentra 25,9% do comércio exterior
Santos movimenta anualmente um quarto do valor dos produtos
negociados pelo país no mercado internacional. No primeiro semestre
de 2006, a participação de Santos na Balança
Comercial Brasileira foi de 25,9% (valores em U$ FOB). A importância
do Porto de Santos para o país pode ser observada na tabela
abaixo: |
| |
Participação
na Balança Comercial dos
principais portos brasileiros jan-ago/2006 |
|
| porto |
US$ (fob) |
% |
| Santos-SP |
38,8 |
25,9 |
| Vitória-ES |
11,3 |
7,9 |
| Paranaguá-PR |
8,2 |
5,3 |
| Rio de Janeiro (Itaguaí) |
6,9 |
4,8 |
| Rio Grande |
6,6 |
4,4 |
| Rio de Janeiro-RJ |
6,5 |
3,9 |
| Itajaí-SCS |
4,5 |
3,1 |
| São Luís-MA |
4,2 |
3,0 |
| Aratu-BA |
3,6 |
2,2 |
| São Francisco-SC |
3,1 |
2,2 |
Fonte: Sistema Alice (elaboração
Codesp) |
| |
Altas tarifas
e corporativismo prejudicam a cidade
Até 1996, ano que antecede o início da modernização
do porto, o que mais se verificava eram as fugas de carga. Portos
que possuíam tarifas menores estavam conquistando clientes
que tradicionalmente importavam e exportavam suas cargas pelo
nosso porto. O déficit da Codesp, empresa responsável
pela administração portuária, chegava a
US$ 300 milhões por ano. A cidade perdia, ano após
ano, a posição que a projetou mundialmente.
O modelo do Porto, tanto nos 90 anos da administração
da Cia Docas quanto depois, na administração da
Codesp, mostrou características e problemas semelhantes.
Portanto, não bastava apenas privatizar, mas sim quebrar
o monopólio das operações, inserindo a
competitividade afim de permitir a redução dos
custos portuários e o aumento da eficiência.
Era preciso reformular o sistema de gerenciamento das operações
e da mão-de-obra, eliminar as interferências corporativas
e burocráticas e aproveitar, de forma racional, os espaços
e as instalações. Em 1993 a nova Lei dos Portos
possibilita a modernização; a Codesp desenvolve
o projeto "Santos 2000", visando uma profunda transformação,
para a redução de custos logísticos, aumento
da movimentação e melhoria da qualidade de serviços,
através de negociações e da participação
ativa de todos os segmentos envolvidos com a administração
e as operações.
A Codesp pré-qualificou cerca de 150 operadores portuários
(empresas privadas que executam as atividades de embarque e
descarga), desmonopolizando a prestação de serviços
operacionais. Hoje, quase que a totalidade dos serviços
no porto são executados pela iniciativa privada, consolidando
o processo de modernização e dando a noção
exata de que em Santos a operação portuária
está sendo modernizada em ritmo acelerado, adequando-se
aos novos ditames do comércio internacional. |
O porto moderno - os antigos armazéns
vêm sendo
substituídos por enormes pátios de contêineres. |
A redução
do "custo Santos"
A partir de 1996, a Codesp modifica totalmente a estrutura tarifária
para permitir a competição entre operadores portuários:
diminui o número de tabelas da Tarifa Portuária
de 13 para 5 e reduz suas próprias tarifas na média
de 60%. Além disso, articula gestões junto a seus
parceiros operacionais, induzindo para a necessidade de eles
próprios eliminarem deficiências e reduzir custos.
Em relação ao transporte de cabotagem (entre portos
brasileiros), foi implantado um programa de redução
tarifária para essa modalidade e para a grande cabotagem
(entre portos do Mercosul), a fim de fomentar seu uso. Já
funcionam as linhas regulares entre Santos e os portos de Recife
(PE), Suape (PE), Salvador (BA) e Manaus (AM).
A cabotagem com os portos de Pernambuco transporta veículos
para o Nordeste, com uma redução no frete de 14
a 20% para o dono da carga. Da mesma forma, o comércio
de cabotagem com a Zona Franca de Manaus retira das estradas
até 6 mil caminhões/mês, reduzindo o custo
logístico em cerca de 10%.
Outra medida foi a mudança nos horários de funcionamento
do porto que, em julho/97 passou a ser de 24 horas continuadas
(4 turnos de 6 horas cada). O funcionamento ininterrupto propiciou
maior agilidade à movimentação de cargas
e a redução dos custos logísticos. A medida
foi essencial para atender adequada e eficientemente às
necessidades de escoamento contínuo de cargas e para
aumentar o volume de mercadorias do porto.
A Codesp também vem diminuindo gradativamente o seu quadro
de pessoal, de 5.180 em setembro de 1997 para os 1.975 atuais.
As sucessivas medidas que vem sendo tomadas são a contrapartida
no sentido de reduzir o "custo Santos".
Projeto de modernização
atrai US$ 1 bilhão em investimentos
A principal iniciativa do projeto "Santos 2000" de
modernização do porto é o PROAPS - Programa
de Arrendamentos e Parcerias, que objetiva preparar o Porto
para um aumento substancial no fluxo de cargas, dos 39,9 (em
1998) para 70 milhões de toneladas/ano.
Com esse programa, o governo transfere para a iniciativa privada
toda a operação portuária, de terminais
à armazéns, de ferrovias à guindastes,
criando contrapartidas para que os arrendatários invistam
na modernização de áreas e instalações
e estabelecendo mecanismos que garantam uma concorrência
saudável entre eles.
Assim, 150 operadores foram qualificados, 24 áreas do
porto foram arrendadas e 27 estão sob análise para licitação,
incluindo o Terminal de Grãos, o Terminal de Contêineres
2 e o Terminal de Fertilizantes. Hoje, 78,6% das atividades
portuárias pertencem à iniciativa privada, atraindo
mais de US$ 1 bilhão em investimentos diretos.
A modernização e desestatização quebrou o monopólio das
operações e gerou a competitividade que reduziu
as tarifas em 34% nas tarifas gerais e 65% na taxa de utilização
da infra-estrutura portuária.
E a concorrência continua, incentivando melhorias na qualidade
da logística de movimentação, na integração
e agilidade de modais, trazendo tecnologias novas e equipamentos
modernos. Por sua vez, a modernização vai eliminando
desperdícios de tempo e recursos e alocando a mão-de-obra
de forma mais racional. Dessa maneira, os custos diminuirão,
o que corresponde ao grande objetivo da reforma. |
| |
| Arrendamentos
de áreas no porto de Santos |
|
| área total do porto |
7.765.100 m² |
| área destinada para arrendamento |
4.500.000 m² |
| áreas arrendadas antes do PROAPS |
868.168 m² |
| áreas arrendadas pelo PROAPS |
1.308.814 m² |
| em processo de licitação |
1.359.938 m² |
|
Vista do Terminal Santos-Brasil (antigo
Tecon1) e seus gigantescos
portêineres do outro lado do estuário. |
A modernização
transforma a paisagem do cais
As privatizações e a modernização
transformaram as atividades do porto de Santos. A principal
diferença está na movimentação de
carga através de contêineres. O PROAPS arrendou o Tecon
I ao consórcio Santos-Brasil, e possibilitou a criação
de outro grande terminal na margem esquerda, o Terminal 37,
da Libra. Na Ponta da Praia, os grandes armazéns vão
dando lugar a pátios para a movimentação
de contêineres. Os velhos guindastes, com tecnologia ultrapassada,
estão sendo substituídos por portêineres, gigantescos
guindastes da altura de edifícios de 15 andares, que
funcionam ininterruptamente no embarque e desembarque de contêineres.
Também no Cais do Macuco podemos observar a demolição
dos armazéns da década de 20 e a construção
de enormes silos para a armazenagem de açúcar.
O crescimento do PROAPS vem impondo o desenvolvimento de interfaces
(terminais, pátios, armazéns, desvios, etc.) e
de corredores de integração que articulam ferrovias
entre si com o sistema rodoviário, além de outros
investimentos complementares de infra-estrutura que deverão
ser atendidos, como sistemas de sinalização, comunicação
e informação.
O sistema vai requerer, enfim, que o Porto de Santos seja um
Hub-Port (porto concentrador de cargas), com ênfase
na cabotagem e na articulação com os modais hidroviário,
ferroviário e rodoviário e com o complexo de armazenagem.
Esses avanços todos, trazidos pelo natural fomento comercial,
vão exigir reformulações crescentes na
estrutura de toda a cadeia logística - a implantação
de uma estrutura de acesso a navios de grande porte e uma ampla
diversidade de terminais especializados, de modo que a operação
se faça de acordo com os parâmetros de qualidade
de portos considerados de primeira linha e custos logísticos
inseridos nos padrões internacionais. Tudo para que o
porto de Santos esteja plenamente dotado para o múltiplo
atendimento à demanda de sua área de influência,
o "hinterland". Como se vê, o desafio
é grande e cada setor deverá ter a sua parcela
de trabalho e compromisso.
O maior volume de investimentos realizados este ano no Porto
através da Autoridade Portuária foram dirigidos
para a implantação do sistema de segurança
portuária, em atendimento às exigências
do ISPS Code, o código internacional de segurança
para portos e embarcações. Até outubro,
foram consumidos R$ 9,6 milhões, também do rol
de recursos disponibilizado pelo Governo Federal.
ISPS Code - Outro fator
que contribuiu bastante para as mudanças na paisagem
do cais foi a implementação das exigências
de segurança exigidas pela Organização
Marítima Internacional (IMO) para garantir a nossa certificação
junto à Comissão Nacional de Segurança
Pública em Portos, Terminais e Vias Navegáveis
(Comportos). Para tanto se investiu na instalação
de um complexo sistema de monitoramento e controle de acesso:
foram construídos 28 gates prontos para operar com padrões
de identificação biométrica pela estrutura
óssea da mão e crachá eletrônico
no acesso de pessoas e veículos; 200 câmeras foram
instaladas em pontos estratégicos; e todas as instalações
foram interligadas ao Centro de Controle de Operação
e Comunicação por meio de rede de cabos óticos
e sistema wireless (rádio transmissão). |
Silos da Multicargo para sólidos
a granel (foto Codesp). |
| Os
projetos de infra-estrutura |
O Porto de Santos apresenta plenas condições
para ser o porto concentrador e distribuidor de cargas da costa
leste da América Latina, com o suporte de seus múltiplos
terminais especializados e apto a receber navios modernos e
de grande porte. Tal horizonte tende a ser ampliado ainda mais
a partir da implementação de projetos para a melhoria
da infra-estrutura portuária. Entre esses projetos estão:
Dragagem de aprofundamento
do canal
Considerado prioritário para a expansão do Porto
para viabilizar o acesso de navios de grande porte, criando
condições para a redução do valor dos fretes. Está projetado
o aprofundamento do canal de 12 para 17m, em três etapas.
A etapa inicial, para 15 metros, permitirá a operação
de navios graneleiros de até 110 mil ton. e conteineiros
de até 8 mil Teu's.
Na extensão do canal de navegação, as cotas
são diferenciadas em dois trechos. Atualmente, entre
o Canal da Barra e a Torre Grande, na altura do Terminal de
Passageiros, a profundidade é de 14m e passará
para 15,20m. Entre a Torre Grande e a Alemoa, hoje a cota é
de 12 e 13m, passando para 14m na primeira etapa. Nas duas demais
etapas do projeto, as profundidades serão ampliadas para
15, 16 e 17 metros, de acordo com o trecho.
O estudo ambiental já prevê a liberação
do projeto total pelo Ibama. É a primeira dragagem dessa
dimensão, com controle e monitoramento ambiental, para
a retirada de um volume de 4,5 milhões de m3 de sedimentos
do fundo do estuário e o seu descarte em alto-mar, em
locais onde correntes marítimas os dispersam para o oceano,
incluindo na operação a análise dos sedimentos
pelos órgãos ambientais.
Avenidas Perimetrais
Este projeto, considerado prioritário para a logística
das operações portuárias, sofreu diversas
alterações e adequações nos últimos
anos.
Estimado em R$ 80 milhões para a margem direita (Santos)
e R$ 40 milhões para a margem esquerda (Guarujá),
o novo projeto contempla apenas um viaduto para a margem direita,
na região do Mercado, mas mantém itens importantes,
como a reestruturação da capacidade do pavimento
em diversos trechos, vias internas de circulação
e acessos aos terminais, além de obras complementares
(iluminação, drenagem e redes de energia elétrica,
telefonia e dutos para cabos óticos).
Na margem esquerda, o novo projeto da via é composto,
basicamente, de uma série de intervenções
no sistema viário existente, eliminando cruzamentos com
a avenida e linhas férreas. O traçado do novo
projeto inclui alça de acesso ligando o cruzamento da
avenida Santos Dumont com a rua do Adubo à área
da Codesp, destinando o tráfego para uma minirotatória
que distribui o fluxo aos terminais da Santos-Brasil e Tefer.
Barnabé-Bagres
Este é, a longo prazo, o principal projeto de expansão
do Porto, que aumentará a sua capacidade em mais de 120
milhões de toneladas. O projeto conceitual do Barnabé-Bagres,
apresentado em 1999, prevê a extensão do cais em
direção à margem esquerda do canal, encontrando
seu ancoradouro nas ilhas de Barnabé e dos Bagres, na
parte continental de Santos.
A um custo estimado de R$ 2 bilhões, o projeto surpreende
por seus números: 6 milhões de m² de retroárea,
11 mil metros de cais, 50 berços de atracação
para navios, com 220m de comprimento médio cada um, armazéns,
silos, pátios, tancagens, e equipamentos como shiploaders
e guindastes.
A Codesp já apresentou o projeto ao Ministério
dos Transportes e está solicitando autorização
para estudo de viabilidades.
Remoção
do navio Ais Giorgios
Retirada do casco do navio Ais Giorgios, que se incendiou
e naufragou em janeiro de 1974 e está parcialmente submerso
em frente ao armazém 17, na região de Outeirinhos. A remoção
foi iniciada em janeiro de 1999 e encontra-se em fase final.
Derrocamento das
pedras
Existem, no estuário, duas formações rochosas que prejudicam
a navegação e atracação, a Teffé, com 57 mil m³ de rocha
e a Itapema, com 24 mil m³. O derrocamento vai igualar
a profundidade das regiões com a do canal, melhorando a navegação
e ampliando as áreas arrendáveis e atracáveis.
Disponibilização
das áreas do porto organizado
Nem todos os sítios da área do Porto Organizado de Santos estão
disponíveis para uso em atividades portuárias, seja pela ocupação
indevida, seja pela necessidade de tratamento ou recuperação
do solo. Este projeto prevê a plena disponibilização dessas
áreas como meio de viabilizar a implantação de projetos
com potencial técnico e econômico viáveis.
Recuperação
das vias férreas da margem esquerda
São obras necessárias para compatibilizar o sistema Codesp com
a Malha Regional Sudeste da MRS Logística (a ex-RFFSA,
recentemente privatizada), bem como adequar-se ao aumento previsto
da participação do modal ferroviário na logística terrestre.
Relocação das vias férreas da margem direita
Objetiva viabilizar o adensamento e aumento da área arrendável,
compatibilizar o sistema Codesp com a Ferroban (a ex-FEPASA,
recentemente desestatizada) e possibilitar o acesso de composições
com maior capacidade de carga. Para isso será aumentado o raio
de curvatura em alguns trechos, além da substituição de trechos
de trilhos, como forma de possibilitar o tânsito de locomotivas
de maior porte.
Terminais
rodoviários integrados
O projeto, coordenado com as prefeituras de Santos e Guarujá
e o Governo do Estado, objetiva implantar terminais rodoviários
nas margens direita e esquerda, estrategicamente distribuídos
e conectados com a operação do cais por meio de
rede informatizada.
Um
túnel sob o estuário
O Ministério dos Transportes autorizou a construção
de um túnel sob o estuário, ligando as duas margens
do canal entre os municípios de Santos e Guarujá.
O túnel submarino, de 2.700 m de extensão, será
construído e explorado pela iniciativa privada. Essa
obra melhorará o transporte de cargas entre os terminais
situados nas margens direita e esquerda do Porto, permitindo
uma economia de até 45 Km no percurso entre Santos e
Guarujá, hoje feito por rodovia através de Cubatão.
Além disso, o túnel vai contribuir para a ligação
dos municípios do litoral norte com os do litoral sul
do Estado de São Paulo, bem como viabilizar comercialmente
a implantação de um aeroporto na Base Aérea
de Santos, situada do outro lado do Estuário. |
Os enormes portêineres nunca param
de operar. |
| Dados
Gerais do Porto de Santos |
Área
A área total do Porto de Santos é de 7.765.100
m², sendo que 3.665.800 m² situam-se na margem direita,
nos municípios de Guarujá e Cubatão, e
4.099.300 m² na margem esquerda, no município de
Santos.
Extensão
São 13 km de extensão de cais, com profundidades entre
5 e 13,5 metros, sendo que 11,6 km estão sob a jurisdição
da Codesp e 1,4 pertencem à iniciativa privada (terminais
privados).
Berços
de Atracação
Total de berços: 64
Sob jurisdição da Codesp: 54
Da iniciativa privada: 10
Armazéns
A área total disponível em armazéns cobertos
e silos, dentro da região portuária é de
499.701 m², com armazéns especializados em granéis sólidos
(açúcar, sal, soja, farelos, trigo e fertilizante).
Pátios
Os pátios para movimentação de contêineres
ou outros produtos, como automóveis, carvão, etc.,
somam 974.353 m².
Tanques
e Dutos
Os tanques para armazenagem de granéis líquidos
(combustíveis e químicos) concentram-se principalmente em dois
pontos do porto: o distrito industrial de Alemoa e a Ilha Barnabé.
São ao todo 520 tanques com capacidade total de 1 milhão
de m³. A infra-estrutura se completa com 55.676 m linear
de dutos.
Equipamentos
Guindastes elétricos, portêineres, transtêineres, reach stackers,
ship loaders e sugadores.
Ferrovias
Duas grande ferrovias escoam cargas do interior do país
para o Porto de Santos. A MRS - M.R.S. Logística S/A (antiga
RFFSA), a Ferroban - Ferrovias Bandeirantes S/A (antiga FEPASA)
e a Ferronorte S/A. Além disso, a própria Codesp
possui um extensa malha ferroviária dentro do porto que
totaliza 100 km (linear), sendo que 13 km são para a
movimentação de guindastes e portêineres e o restante
para a movimentação de trens.
Rodovias
e Hidrovias
Além das ferrovias, o tráfego de cargas que chegam e saem do
porto se dá também através do sistema Anchieta-Imigrantes(Ecovias),
pela rodovia Piaçaguera-Guarujá, pela BR-101 (Rio-Santos), pela
SP-55 (Rodovia Pe. Manoel da Nóbrega) e pela hidrovia Tietê-Paraná. |
Visão parcial do porto em foto
de Flávio Roberto Berger (imagem Codesp). |
Estatísticas
As últimas estatísticas do Porto de Santos de
acordo com a Codesp: |
| |
| ano |
Movimentação
de navios
(em unidades) |
Movimentação
de contêineres
(em unidades) |
|
| 1997 |
3.975 |
580.592 |
| 1998 |
4.350 |
564.948 |
| 1999 |
4.018 |
546.972 |
| 2000 |
4.001 |
659.422 |
| 2001 |
3.669 |
713.760 |
| 2002 |
4.002 |
832.157 |
| 2003 |
4.703 |
1.037.371 |
| 2004 |
4.995 |
1.247.130 |
| 2005 |
5.535 |
1.478.428 |
|
| |
| Movimentação
de cargas (em toneladas) |
|
| |
importação |
exportação |
total geral |
| 1997 |
20.670.315 |
17.791.815 |
38.472.130 |
| 1998 |
20.539.260 |
19.401.126 |
39.940.386 |
| 1999 |
24.264.690 |
18.410.817 |
42.675.507 |
| 2000 |
20.730.572 |
22.353.811 |
43.084.383 |
| 2001 |
20.131.123 |
28.030.470 |
48.161.593 |
| 2002 |
19.651.784 |
33.822.484 |
53.474.268 |
| 2003 |
20.950.407 |
39.126.666 |
60.077.073 |
| 2004 |
21.799.925 |
45.809.828 |
67.609.753 |
| 2005 |
21.502.873 |
50.399.621 |
71.902.494 |
|
| |
| Principais mercadorias
exportadas (em toneladas) |
|
| |
2003 |
2004 |
2005 |
| açúcar |
8.321.930 |
10.930.271 |
12.475.450 |
| soja |
8.291.105 |
9.471.998 |
10.393.433 |
| óleo combustível |
3.566.654 |
3.421.673 |
2.483.476 |
| diesel e gasóleo |
1.600.874 |
1.517.604 |
1.869.033 |
| sucos |
1.244.655 |
1.576.565 |
1.687.471 |
| álcool |
308.343 |
859.252 |
1.284.400 |
| carnes |
|
578.476 |
769.906 |
| café |
|
599.060 |
722.059 |
| gasolina |
1.215.150 |
577.588 |
697.175 |
| pellets cítricos |
870.007 |
840.825 |
419.690 |
|
| |
| Principais mercadorias
importadas (em toneladas) |
|
| |
2003 |
2004 |
2005 |
| carvão |
2.242.281 |
2.867.122 |
2.929.712 |
| adubo |
2.943.769 |
3.067.253 |
2.788.925 |
| enxofre |
1.342.555 |
1.565.014 |
1.344.612 |
| trigo |
1.877.502 |
1.082.647 |
1.240.697 |
| soda cáustica |
730.271 |
984.401 |
956.017 |
| sal |
741.255 |
727.265 |
736.883 |
| GLP |
570.105 |
334.198 |
324.167 |
|
| |
Para saber mais sobre o Porto de Santos, acesse o site oficial:
 www.portodesantos.com.br |
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