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| A
história dos bondes em Santos |
O transporte em
Santos na época colonial
Em seus primórdios Santos teve diversos meios de transporte,
alguns até curiosos. No início se usavam cavalos
e muares, cadeirinhas, sege (coche de 2 rodas e 1 assento) e
até carro-de-boi. Em 1864, por iniciativa de Luiz Massoja,
a cidade ganha um transporte coletivo entre o Centro e a Barra,
feito por gôndolas (veículo primitivo puxado por
burros), com partida no Largo da Coroação e chegada
na Casa do Campo, na praia. Esse serviço durou menos
de um ano pois, em face dos prejuízos que deu, Luiz Massoja
desapareceu da cidade para fugir dos credores. Santos fica sem
transporte até 1866, quando começa a circular
o serviço da Diligência Guanabara, com linhas entre
o Centro e a Barra e entre Santos e São Paulo, esta última
desativada quando se a ferrovia é construída. |
Largo da Coroação (atual
Praça Mauá) onde se vê diversos tipos de
coches,
carroças e cabriolés. Havia pontos nos principais
logradouros (foto Setur). |
Os pioneiros bondinhos
de carga puxados por burros
Em 1870 Domingos Moutinho apresenta proposta à Câmara
para uma linha de bondes puxados a burro. A proposta é
aceita e o serviço de bondes é inaugurado em outubro
de 1871, antes mesmo que o bonde de São Paulo, com uma
linha do Centro à Barra, depois ampliada até a
Barra do Embaré, em 1873. No ano seguinte, 1874, o movimento
foi de 87.045 passageiros e 301.615 volumes de carga que somavam
31 toneladas. Santos foi a primeira cidade do Brasil, e talvez
da América Latina, a introduzir o transporte de mercadorias
por meio de bondes.
A
ligação Santos-São Vicente
Em julho de 1873 circula o primeiro bonde puxado por burros
ligando Santos a São Vicente, iniciativa de Jacob Emmerich
e Henrique Ablas, que em novembro do mesmo ano assinam contrato
com o governo da Província para instalar, entre Santos
e São Vicente, uma linha de bitola larga onde os bondes
seriam puxados a burro em uma parte do trajeto e depois seriam
engatados em uma máquina a vapor. |
O ponto final das primeiras linhas de
bonde a burro, no Largo do Rosário,
hoje Praça Rui Barbosa. Ao fundo a Agência do Correio
(img. M.Serrat) |
A primeira linha
de Mathias Costa
A primeira linha de bondes a burros ligando o Centro à
atual Vila Mathias foi inaugurada em julho de 1887, e foi iniciativa
de Mathias Casimiro Alberto da Costa, da firma Mathias Costa
& Santos, que abriu a Empresa de Bondes da Vila Mathias.
A inauguração de deu em meio à grande festa
com foguetório, banda de música, doces e bebidas,
à qual compareceram autoridades, a imprensa e o povo.
Em abril de 1889 Mathias Costa estendeu um ramal entre a Vila
Mathias e a Barra, com ponto final na atual Rua Marcílio
Dias, esquina da Av. Presidente Wilson, defronte ao boteco de
Luiz Antonio Gonzaga. Ainda em 1889 inaugura-se a linha do José
Menino. Juntamente com a linha, era inaugurada também
a Avenida Dona Anna Costa, na época considerada exageradamente
larga para o tráfego dos bondes puxados por burros.
O monopólio
do Major Janacópolus
A partir de 1889, a Companhia Viação Paulista
- Seção de Santos, sob a direção
do Major João Constantino Janacópolus, começa
a comprar os direitos das várias companhias então
existentes, passando a monopolizar os transportes em Santos,
como aliás, já o havia feito em São Paulo.
O monopólio em Santos acabou por englobar as quatro linhas
então existentes, com cerca de 30 km de extensão.
Eram elas: Cidade (Centro) a São Vicente, que ia por
trás dos morros (hoje, avenidas Nossa Senhora de Fátima
e Antônio Emmerich), única linha com tração
a vapor, pois todas as demais eram por tração
animal; Vila Mathias ao José Menino, através do
traçado hoje correspondente à Av. Ana Costa, que
acabava de ser aberta, seguindo depois pela praia; Cidade à
Vila Mathias e Cidade à Barra (Ponta da Praia), cuja
linha ia por trás e não pela frente junto à
praia. |
Os bondinhos puxados por burros trafegando
na Rua XV
de Novembro, por volta de 1905 (foto Setur). |
A liquidação
da Viação Paulista
Em 1899, Joaquim Gonçalves dos Santos Silva e João
da Silva Matos obtêm concessão para uma linha de
bondes entre o Largo da Imperatriz e a extremidade da Av. Anna
Costa, no litoral. Em maio de 1901, acontece a liquidação
dos bens da Companhia Viação Paulista, cujo acervo
é arrematado pelo Dr. João Éboli. Logo
a seguir, por autorização de agosto do mesmo ano,
se organiza a Empresa Ferro Carril Santista para explorar os
contratos da Viação Paulista.
A
Empresa Ferro Carril Santista
Em 1901 a Ferro Carril inaugura um novo trecho entre o Boqueirão
e a Ponta da Praia, pela praia, desativando o antigo caminho
pelos fundos das habitações. Também apresenta
proposta de eletrificação de suas linhas e, para
isso adquire material do exterior, chegando o primeiro carregamento
pelos vapores Tennyson e Catânia, em setembro de 1902.
Também compra o gerador que fora usado em São
Paulo pela Light & Power - um motor fixo a vapor, que consumia
carvão e que foi instalado na Vila Mathias. Em meados
de 1903, a Ferro Carril se reorganiza e passam a diretores os
senhores Júlio Conceição e James Mitohell.
É nesse ano que surge o "bonde fúnebre",
que levava o ataúde e os acompanhantes até o cemitério. |
A Linha 2 saia do Centro e ía pela
praia até S.Vicente e foi a primeira de bonde
elétrico a funcionar. Acima o José Menino, por
volta de 1915 (img. M.Serrat). |
A Empresa Ferro
Carril Vicentina
Em 1904 a canadense The City of Santos Improvements Co.
adquire os bens e direitos da Empresa Ferro Carril Santista.
Em 1905 é organizada nova empresa para ligar o José
Menino a São Vicente por meio de bondes, formada por
Antonio Augusto dos Santos, Antonio de Freitas Guimarães,
Dr. Ewbank da Câmara e Alberto Drummond, que ganham a
concessão da Câmara Municipal para uma linha de
bondes partindo de São Vicente até o Itararé
e organizam a Empresa Ferro Carril Vicentina. A linha é
construída em ritmo acelerado e inaugurada em setembro
do mesmo ano. Em 1908 os sócios decidem vender todo os
seus bens à Cia City of Santos.
Elétricos
são recebidos com festa em 1908
Em maio de 1905 a City incrementa o número de suas linhas
com a inauguração da linha de Vila Macuco. Em
1906 a Câmara Municipal autoriza a Prefeitura a contratar
o serviço de bondes elétricos com a City. Os elétricos
chegam a Santos em 1908, vindos da Inglaterra, e são
recebidos com festa pelos santistas. O serviço de bondes
movidos por eletricidade começou a funcionar no dia 29
de abril de 1909, com o primeiro bonde especial saindo às
10 horas, da Rua São Leopoldo (hoje Av. Visconde de São
Leopoldo), esquina com a Rua São Bento, e trafegando
até o Porto Tumiaru, em São Vicente, e voltando
até a estação da Vila Mathias, onde a City
ofereceu serviço de bufet preparado pelo Hotel Internacional. |
Os bondes no Largo do Rosário por
volta de 1910. Por algum tempo os elétricos conviveram
com os antigos bondinhos puxados por burro (col. João
Gerodetti). |
As primeiras linhas
do bonde elétrico
As linhas de bondes elétricos receberam os números
1 e 2, de acordo com as datas programadas para suas respectivas
inaugurações. A linha 1 , ligando os centros de
Santos e São Vicente por trás dos morros (hoje
N. Sra de Fátima e Jacob Emmerich) deveria ter sido inaugurada
primeiro, mas atrasos imprevistos fizeram com que a linha 2
(São Vicente via praia) surgisse primeiro. A linha 2
saía do Centro, passava pela Vila Mathias, subia a Ana
Costa e seguia pela praia até São Vicente, onde
subia a Frei Gaspar e fazia o ponto final na "Estação
da City", na atual Praça Barão do Rio Branco.
Na data de inauguração a linha contava com 18
bondes de passageiros, 3 vagões fechados para carga e
bagagens e 6 carros abertos para carga. Nessa época,
a força que movia os bondes vinha do gerador da antiga
Empresa Ferro Carril Santista, instalado na Vila Mathias. Em
seu primeiro ano de operações os bondes elétricos
transportaram cerca de 8 milhões de passageiros. |
O bonde 3 no Ponto do Gonzaga, no início
do século XX,
na confluência da Av. Ana Costa com a praia do Gonzaga. |
A época
de transição em 1910
Em 1910 foi inaugurada a linha 3, que fazia o mesmo percurso
da linha 2, mas não ía até São Vicente,
tendo sua parada final no José Menino. Na saída
contornava a quadra para retomar os trilhos da praia de volta
ao Centro de Santos.
Nessa época ainda trafegavam linhas de tração
animal, pois uma parte da população oferecia uma
certa resistência em utilizar os elétricos, que
soltavam faíscas sobre os trilhos e despertavam receio.
As linhas que ainda circulavam eram as do Boqueirão,
São Francisco (circular), Paquetá (circular),
Vila Mathias, Xavier da Silveira, Mercado, Nova Cintra, Amador
Bueno, Estrada de Ferro e Ponta da Praia. Mas os velhos bondinhos
já agonizavam e logo foram sendo desativados, um a um,
até a última linha que restara, a da Rua Xavier
da Silveira. Em janeiro de 1912 é inaugurada a linha
4 de bondes elétricos, para o Boqueirão, a linhas
5, para Vila Macuco, e a 6, para a Vila Mathias. |
Bonde sendo descarregado no porto, por
volta de 1915. Até o ano
de 1919, todos os bondes foram importados da Inglaterra (foto
Setur). |
O bonde irrigador
e outros bondes
Em 1913, o gerador da Vila Mathias é desativado e a City
passa a utilizar a energia de Itatinga, a usina da Cia Docas
de Santos. Também no início do mesmo ano, é
montado um bonde "irrigador", e depois surge um segundo.
Os "irrigadores" eram destinados à limpeza
e lavagem das ruas e eram uma exigência do contrato de
concessão. Além dos irrigadores e dos bondes de
carga, abertos e fechados, também havia o "bonde-socorro",
que tinha prioridade sobre todos os outros, e o bonde-manutenção,
circulando o tempo todo para reparos aqui e ali. Em 1915 surgem
os abrigos para embarque de passageiros e cargas. A City cria
o bonde "X" e o bonde "Y", expressos ligando
o centro ao José Menino e à Ponta da Praia. |
O bonde 2 na Praça Independência,
por volta de 1930. Os reboques eram
aproveitamento dos antigos bondinhos puxados por burros e a
passagem
custava a metade que a do bonde principal (img. Poliantéia). |
A maior extensão
de linhas por habitante
Em 1917, Santos possuía a maior extensão de linhas
de bonde por habitante em toda a América do Sul: um quilômetro
para cada 1.350 pessoas. Em 1919, a City começou a fabricar
seus próprios bondes em suas oficinas da Vila mathias,
construindo nesse ano uma locomotiva elétrica, a primeira
a ser produzida no Brasil.
Em 1928, a São Paulo Trailway, Ligtht and Power Co.
adquire o controle acionário da City e, em 1929, começa
a fabricar carros maiores, de 60 passageiros, iguais aos importados.
Esses bondes tinham uma maior potência e permitiram o
aproveitamento dos velhos bondinhos de tração
animal, que passaram a ser utilizados como reboques através
de um simples engate, principalmente nos horários de
maior movimento. Os reboques foram usados em Santos até
os últimos dias dos bondes. |
O bonde articulado que começou
a operar em 1928. |
O bonde articulado
As linhas se expandiram por todo o Município, como a
linha 42, ligando o Centro à Ponta da Praia via Avenida
Anna Costa. Com o aumento do número de passageiros, em
1928 entravam em circulação os bondes articulados.
A City aproveitava os antigos pequenos bondes abertos, juntando-os
como duas unidades articuladas (o mesmo sistema dos vagões
de trem). Dessa forma, conseguiram um veículo com maior
capacidade e com uma só tração e apenas
um motorneiro (o funcionário que dirigia o bonde). Os
bondes articulados eram bonitos, pintados de creme-amarelinho,
e tinham bastante frequência pois era o preferido das
crianças e das famílias. |
O bonde 3 circulando no Largo do Rosário,
hoje Praça Rui Barbosa,
por volta de 1934. Atrás dele a Igreja do Rosário.
(foto Setur) |
Os bondes ganham
anúncios
Em 1940, com o início da Segunda Guerra Mundial, a City
deixa de construir os bondes por falta de material. Em 1942,
tem início o serviço de anúncio nos bondes,
tanto dentro como fora deles. A concessão do negócio
de anúncios ficou com a Cia Interestadual de Propaganda.
Os anúncios, especialmente os externos, desagradaram
a população, que considerava que eles tornavam
feios os bem conservados bondes da City. |
A população considerava
que os anúncios tornavam feios
os bonitos e bem conservados bondes da City (foto Setur). |
A City comunica
que vai sair
Entretanto, o movimento dos passageiros começa a decrescer
em virtude do ótimo serviço de ônibus iniciado
na cidade e a City começa a se desinteressar pelo serviço
de bondes, diminuindo gradativamente o número de carros
por linha e até desativando algumas linhas. Em 1950 a
City informou à Prefeitura que não tinha interesse
em renovar o contrato de sua concessão, cujo prazo terminava
em janeiro de 1951. Esse fato trouxe preocupação,
pois os bondes ainda eram populares, pelos preços mais
baixos das tarifas e por alcançar bairros de ruas descalçadas,
onde os ônibus não entravam. A Prefeitura Municipal
solicitou à City que continuasse o serviço até
que se resolvesse o impasse, e os bondes da City continuaram
nos trilhos por mais um ano. |
O bonde 19 na zona do Mercado, no Paquetá,
por volta de 1950. Nos últimos
anos da adminstração da City os bondes viviam
lotados (foto Setur). |
Criado o SMTC
Em janeiro de 1951 foi formada comisão para estudar a
melhor forma de se transferir o serviço de bondes para
a Municipalidade, o que veio a acontecer em dezembro do mesmo
ano, quando foi criado o SMTC - Serviço Municipal de
Transportes Coletivos, uma autarquia. Em 1952, após 43
anos de serviços, a City passou a administração
do transporte de bondes elétricos ao SMTC, que encampou
todos os seus bens por Cr$ 17.500.000,00. Do acervo de bondes
da City, composto de 229 unidades, apenas 90 apresentavam condições
perfeitas.
A
"jardineira" versus o "camarão"
Em 1954, para fazer frente à forte concorrência
dos ônibus apelidados de "jardineiras", alguns
bondes são adaptados e fechados. Os bondes fechados eram
pintados de vermelho e logo a população os batizou
com o simpático apelido de "camarão".
O SMTC também aumenta o número de bondes por linha
e, em 1956, havia 128 bondes circulando. |
O "camarão", bonde fechado
para fazer frente à concorrência
das "jardineiras", em 1954 (foto Setur). |
A retirada gradual
e a paralisação
De 1956 a 1964 os bondes continuaram a trafegar, embora seu
número tenha diminído gradativamente nesse período
com a aquisição, pelo SMTC, de 8 ônibus
e 17 trólebus. De 1964 em diante, acentua-se bastante
a paralisação gradual dos bondes, até que
cessa definitivamente de circular, em 28 de favereiro de 1971.
Encerra-se assim, cem anos depois da inauguração
do primeiro bonde, de tração animal, e 62 anos
de bondes elétricos, a história dos bondes como
transporte coletivo em Santos, - o melhor, o mais limpo e o
mais barato que a cidade já teve. |
Bonde com destino à Vila Belmiro
recebendo socorro técnico,
por volta de 1968 (foto Setur). |
Fim trágico:
destruídos a machadadas
Diferente do que ocorria na Europa, onde os bondes obsoletos
eram substituídos por outros, mais modernos e velozes,
os bondes de Santos foram mantidos sem nenhuma renovação
da frota por mais de 60 anos, até a obsolescência
total diante da modernidade e conforto oferecidos pelos novos
ônibus e automóveis. Na madrugada de 28 de fevereiro
de 1971, um bonde da linha 42 fez a sua última viagem.
Na semana seguinte, os veículos eram destruídos
a machadadas para serem vendidos como sucata. Por muito tempo
ficaram os trilhos no asfalto das ruas, até que algumas
das linhas foram retiradas e o ferro vendido como sucata, para
desespero dos saudosistas do bonde que, enquanto viam os trilhos
pelo chão, mantinham a esperança de vê-los
de volta. Muitos santistas insistiam na idéia de bondes
turísticos circulando pela orla da praia. Por fim, os
trilhos das avenidas da praia foram retirados quase que na totalidade,
destruindo as esperanças do retorno de uma linha José
Menino - Ponta da Praia.
1984
- Bonde volta a circular na orla
Em 1984, como promoção turística e talvez
pela memória do bonde, o Prefeito Paulo Gomes Barbosa
mandou restaurar um bonde fechado que ficara inteiro, perdido
no meio do entulho, na garagem do SMTC. Em 19 de junho de 1984,
o "camarão" voltou a circular na praia, no
trecho que ía da Igreja de Santo Antonio do Embaré,
no Canal 4, até a Canal 5 - um percurso quase ridículo
de tão pequeno, pois usava o único trecho de trilho
que restara nas avenidas das praias. Segundo o "Barbosinha",
como ficou conhecido pela população o Prefeito,
a intenção era completar os trilhos em toda a
orla da praia. No entanto, o prefeito seguinte, Oswaldo Justo,
retirou o bonde da rua e em seu lugar colocou o "margaridão",
um ônibus adaptado e especial para o turismo. Na administração
seguinte, de Telma de Souza, o margaridão foi desativado.
Quanto ao camarão que havia sido reformado anteriormente,
está estacionado na Praça das Bandeiras, na orla
da praia em frente a Av. Ana Costa. Ali parado, o bonde de mais
de 80 anosé como um monumento e um símbolo a lembrar
o melhor transporte coletivo que Santos já teve. |
O bonde estacionado no coração
do Gonzaga e que serve
como posto de informações turísticas da
SETUR. |
| A
linha de bonde turístico do Centro Histórico |
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Em 1988, obras realizadas nas avenidas
da praia acabam de vez com os trilhos que ainda
restavam. Um bonde aberto chegou a ficar estacionado
também, na frente do Orquidário, mas
logo foi retirado. Em 2002, em iniciativa alavancada
pelo lançamento do Alegra Centro, de restauração
e revitalização do Centro Histórico,
foi inaugurada uma linha turística que passa
pelas principais atrações do Centro.
 Saiba
mais em Transporte |
A linha
turística de bonde do Centro
Histórico, inaugurada em 2002. Ao fundo a
Bolsa do Café (foto PMS). |
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| O
bonde - opção moderna de transporte |
| Ao desativar seu sistema de bondes, Santos perdeu uma preciosa
oportunidade de atrair milhares de turistas, como ocorre até
hoje com a linha de bondes de Santa Teresa no Rio de Janeiro.
Mas a cidade perdeu mais que uma atração turística,
pois atualmente, como se pode observar na transcrição
da reportagem jornalística abaixo, os bondes elétricos
modernos são excelente opção de transporte
coletivo: mais econômicos, mais silenciosos e, o mais
importante, não poluentes. Devido às vantagens
sobre os ônibus, eles vêm sendo adotados em diversas
cidades da Europa e Estados Unidos. |
Bonde
Elétrico volta a circular em Londres
(por Luiz de França - O Estado de São Paulo
de 14/05/2000) |
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| Os bondes
londrinos: suspensão ativa, ar condicionado,
calefação e 80 km/h. |
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Depois de quase 50 anos desativados, foi reinaugurado,
no dia 14 de maio, o serviço de bondes em Londres.
Diferente do seu antecessor e com tecnologia avançada,
o bonde londrino faz parte de uma nova geração
de veículos elétricos que estão sendo
implantados em várias cidades da Europa e do mundo
nos últimos anos. O projeto está sendo implantado
pela iniciativa privada, que irá explorá-lo
pelos próximos |
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| 99 anos. São 28 quilômetros de trilhos interligando
os bairros de Croydon e Wimbledon na zona sul e que irão
transportar, em suas 24 unidades, 25 milhões de passageiros
por ano. A intenção do governo é estender
as linhas para outras zonas da cidade, criando um novo e eficiente
sistema de transporte, substituindo os barulhentos e poluentes
ônibus da cidade. Algumas cidades da Europa como Amsterdã,
Nice, Zurique e Berlim, utilizam sistemas semelhantes, com veículos
dotados de computador de bordo, suspensão ativa e ar
condicionado, e que podem atingir até 80 km/h. Um dos
motivos para a retirada dos bondes das ruas em 1951 foi dar
espaço aos ônibus, uma vez que o óleo diesel
era mais barato que a eletricidade. Mas segundo o governo, o
sistema está sendo reimplantado por seu conforto, agilidade,
tração silenciosa, não emitir poluentes
e, principalmente, pela economia na relação combustível/passageiro,
mais vantajosa que a dos ônibus. |
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